手機廠商玩汽車，“豬”還能被吹起來嗎？

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文｜X科技實驗室

2022年，還沒跟“造車”扯上關(guān)系的手機公司，都不好意思說自己是“大廠”了。

小米，蘋果，OPPO，三星，發(fā)誓說不造車的華為，大廠們多多少少都與“造車”兩個字扯上了關(guān)系，還有不能用手機廠來形容的索尼大法，也在最近突然官宣造車計劃。

雖說智能汽車是個風(fēng)口，但折在上面的大公司可不少了，像恒大、寶能這樣的房地產(chǎn)巨頭，到最后都沒把造車整明白。而且特斯拉和國產(chǎn)造車新勢力風(fēng)頭正盛，現(xiàn)在入局，多少顯得有點晚。

那么，手機品牌造車，會像地產(chǎn)巨頭造車一樣，只是又一場形式大于內(nèi)容的鬧劇嗎？還是說，手機品牌真的有自己的優(yōu)勢，有機會在造車這件事上后發(fā)先至？

這里是對一切未知感到好奇的X科技實驗室，請問，手機廠造車真有優(yōu)勢嗎？

我們知道，手機廠造車有一些顯而易見的優(yōu)勢，比如在普通消費者中知名度高，擁有發(fā)達的線下銷售網(wǎng)絡(luò)等等，但僅靠這些是不夠的。手機大廠手里真正的王牌，其實有兩張。

先問個問題，你覺得，造傳統(tǒng)燃油車和造智能汽車，最大的區(qū)別在哪？

是把燃油發(fā)動機換成電機嗎？并不是，否則你很難解釋，為什么BBA保時捷等車企把旗下經(jīng)典車型改成電動版后，市場反響不能說不好，只能說慘淡。

在我們看來，造傳統(tǒng)燃油車和造智能汽車最大的區(qū)別之一，是對軟硬件結(jié)合能力的要求不同。在智能汽車時代，消費者追求的不再僅是硬件，而是對自動駕駛等軟件也提出了要求。

軟硬件結(jié)合這件事很難。雖然行業(yè)照明人羅老師在進入手機行業(yè)時曾說：都TM是供應(yīng)商供的，你在那裝什么孫子呢！但羅老師這話不全對，只能說，有供應(yīng)商能造出一臺手機，但只有供應(yīng)商肯定造不出一臺好手機。

講個小故事。2011年3月，也就是小米手機問世前5個月，小米的硬件工程師和軟件工程師碰頭，第一次試圖讓軟件在剛做好的核心電路板上運行并進行調(diào)試，目標很簡單，將屏幕點亮。

然而從晚上8點到凌晨4點，不管小米工程師怎么嘗試運行軟件，屏幕就是不亮。所有人都慌了，因為根本不知道是軟件問題還是硬件問題，只知道解決不了，小米發(fā)布至少要推遲幾個月。

故事的結(jié)局是俗套的皆大歡喜，屏幕亮了，雷軍5個月后在北京798舉起了一部能用的小米手機。但這個故事告訴我們，堆砌硬件或許不算難，寫程序的難度或許也不算太高，但想讓軟硬件真正結(jié)合跑起來，這其中的難度變化就不是算加法了，甚至?xí)撬愦畏健?/strong>

講完故事說回造車。過去造燃油車時，車企是基本不用考慮什么軟硬件結(jié)合的。

燃油車時代，傳統(tǒng)巨頭在發(fā)動機、變速箱、底盤這樣的機械元器件上，擁有無法逾越的技術(shù)優(yōu)勢。但這種機械技術(shù)不涉及軟件，巨頭們不需要太強大的代碼能力。

具體來說，雖然一輛傳統(tǒng)燃油汽車上有幾十甚至上百個電子控制單元ECU，但這些電子單元的軟件不需要由整車廠開發(fā)，而是由博世、大陸、安波福這些Tier 1供應(yīng)商搞定的。

不同的電子控制單元有完全不同的底層代碼，整車廠甚至沒有權(quán)限去維護和更新。2020年大眾CEO迪斯曾略顯夸張地說，大眾汽車里沒有一行代碼是自己寫的。

燃油車車身的各個部分可以使用不同的代碼，各行其是，反正不影響發(fā)動機轉(zhuǎn)。但智能汽車不行，全車所有部分都要受同一套底層代碼控制，才能協(xié)同實現(xiàn)自動駕駛等功能。

進一步講，在以特斯拉為代表的智能汽車中，中央控制器控制自動駕駛芯片、中控屏幕處理芯片等一系列高權(quán)限芯片，并以此來控制一臺車上各個不同的功能。而想做到這一點，就要自己寫核心程序并與硬件進行調(diào)試，完成軟硬件結(jié)合。

但我們已經(jīng)知道，傳統(tǒng)汽車巨頭在軟件方面不說是一張白紙，至少也沒啥積累。

現(xiàn)在做得最好的燃油車巨頭，其實是剛才提到的，CEO發(fā)出過悲觀言論的大眾。他們的ID.3智能汽車是一款相當不錯的產(chǎn)品，而這樣的成績得益于迪斯2019年的壯士斷腕，毅然提出要將大眾轉(zhuǎn)型為一家軟件驅(qū)動的公司，并另起爐灶成立了car.software部門。

與之相比，其它很多燃油車巨頭的轉(zhuǎn)型都顯得有些慢，且不夠堅定。

從這個角度講，手機廠的優(yōu)勢就體現(xiàn)了出來。我們前面講了小米草創(chuàng)時期的懵懂，但十年后的今天，他們在調(diào)試硬件特別是調(diào)試芯片方面，卻已經(jīng)積累了足夠多的經(jīng)驗。

比如連續(xù)兩年第一時間發(fā)布搭載驍龍最新芯片的手機，不僅僅是由于高通供貨早，更是因為兩家公司在調(diào)試芯片方面的默契。有理由相信，在搭載高通芯片的汽車上，這種經(jīng)驗會十分有用。

除了小米，其它有造車計劃的手機公司，與高通這種芯片公司也都有豐富的合作經(jīng)驗，或者干脆像蘋果那樣，自己就是造芯片的。與傳統(tǒng)車企相比，這可能是手機大廠最顯著的優(yōu)勢。

如果說手機廠相比傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢是軟硬件結(jié)合，那么與很多造車新勢力相比，他們還有優(yōu)勢嗎？我們認為，手機大廠的另一項優(yōu)勢，是他們擁有成熟的供應(yīng)鏈管理體系。

可能很多人已經(jīng)忘了，如今風(fēng)光無限的特斯拉，2018年曾一度被逼到絕境。當時特斯拉深陷產(chǎn)能地獄，幾次三番推遲交付，如果沒有上海超級工廠的續(xù)命，特斯拉的故事也許就講不下去了。

事實上直到今天，“產(chǎn)能”兩個字，仍是懸在很多造車新勢力頭上的一把劍。而在構(gòu)成產(chǎn)能問題的諸多因素中，一個非常重要的維度，就是供應(yīng)鏈管理。

說起來，供應(yīng)鏈管理這顆大雷，很多手機廠商都曾經(jīng)趟過。比如小米的諢名“猴廠”，就是因為他們早期總是缺貨。

雖然小米缺貨這事后來有一些饑餓營銷的意味，但在最開始，他們是真的玩不轉(zhuǎn)供應(yīng)鏈。找供應(yīng)商下的訂單多了，會有巨大的庫存成本壓力，下的訂單少了，則又會被用戶罵“耍猴”。

不只是小米，貴如蘋果，在iPhone前幾代發(fā)布時，也經(jīng)常處于缺貨狀態(tài)。年輕一點的朋友或許不知道，當年買iPhone真的得去實體店搶，還催生出了iPhone黃牛這個行業(yè)。

當然最神奇的還要說錘子手機，一開始，是想支持羅老師的粉絲們買不到，到后來，就突然變成羅老師欠了供應(yīng)商一屁股債，可以說是把供應(yīng)鏈管理玩明白了。

某種意義上說，供應(yīng)鏈管理算得上渡劫，渡過去就是大廠巨頭，渡不過去多半就涼了。

話雖如此，造手機和造車畢竟不一樣，能管好手機的供應(yīng)鏈，就能管好汽車的供應(yīng)鏈嗎？我們的觀點是，機會很大。這個機會，就體現(xiàn)在“體系”兩個字上。

舉個例子，作為這個星球上第一家市值三萬億美元的公司，蘋果擁有世界頂級的供應(yīng)鏈管理體系，打通了從零部件供應(yīng)商到組裝廠再到渠道的全部數(shù)據(jù)。

有人說，每當富士康幾十萬流水線女工組裝完一部iPhone，大洋彼岸庫克電腦中，就會出現(xiàn)一個更新跳躍的數(shù)字?？梢韵胂?，蘋果這套供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，是不是也能用在造車上？

而像小米這樣的中國公司，即使沒有蘋果那么夸張的系統(tǒng)，也肯定擁有一套極為成熟的供應(yīng)鏈管理體系，否則斷然無法做到每年全球出貨量數(shù)千萬臺的成績。

與很多白手起家摸著石頭過河的造車新勢力相比，這是一筆無形但巨大的經(jīng)驗財富。

另外值得一提的是，造智能手機和造智能汽車也并非全然不同。像是芯片、中控屏幕這種關(guān)鍵元器件，手機大廠本來就和高通、京東方等核心供應(yīng)商擁有合作關(guān)系。

說到這，手機廠商和傳統(tǒng)車企比有優(yōu)勢，和造車新勢力比可能也有優(yōu)勢，那不是無敵了嗎？

朋友們，最后澄清一下，我們真不是這個意思。說破大天，造車和造手機它還是不一樣的，手機廠商想造車固然有優(yōu)勢，可挑戰(zhàn)也并不少。

舉個例子，用戶信任你造的手機不等于信任你造的車，手機系統(tǒng)卡了重啟一下就行，車系統(tǒng)卡了可就出人命了，再有，造車的研發(fā)投入數(shù)以百億、千億計，產(chǎn)品研發(fā)周期動輒以四年計，而小米當年白手起家做手機時，立項不到兩年就發(fā)布了，難度不可同日而語。

像蘋果這種巨無霸，造車計劃在2014年就已經(jīng)立項，到現(xiàn)在連個車轱轆還沒看見。誒要這么說，蘋果造車的進度，好像還不如恒大……

我們想說的是，中國手機公司在過去十年的行業(yè)風(fēng)口中，難得的積累起了一些優(yōu)勢。我們好奇，這些優(yōu)勢能否擴大，最終惠及整個中國科技行業(yè)呢？

是繼續(xù)在舒適區(qū)賺錢，還是真的在更難攻克的領(lǐng)域發(fā)力，所謂的大廠們已經(jīng)站在了一個選擇的十字路口，智能汽車，或許正是一塊試金石。

參考資料：

1.《一往無前》，范海濤，中信出版社，2020.8；

2.《蒂姆·庫克傳》，利恩德·卡尼，中信出版社，2019.6；

3.危險的分工：從蘋果陷阱，到特斯拉幻影，遠川科技評論，2021.1.23；

4.新能源車的“聯(lián)發(fā)科時刻”，遠川科技評論，2021.7.8

5.特斯拉放棄私有化背后：三個理由讓馬斯克不得不放棄，證券時報，2018.8.26

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