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一座城，裝不下。

@科技新知?原創(chuàng)

作者丨伊頁?編輯丨月見

經(jīng)濟發(fā)展的本質(zhì)，是勞動生產(chǎn)的聚集。作為生產(chǎn)要素中不可或缺的人力，被市場價值規(guī)律配置在一起，便自然而然誕生出城市。

城和產(chǎn)，是現(xiàn)代社會穩(wěn)步向前的一體兩面。

特別是工業(yè)革命以后，以產(chǎn)業(yè)價值分工和跨區(qū)域合作為主要特征的大工業(yè)組織方式，成為經(jīng)濟發(fā)展的主流模式。全球各國城市化的進程，都按下了加速鍵。

汽車工業(yè)作為現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)的集大成者，單個產(chǎn)品就擁有上萬零件，涉及到的理工知識涵蓋了從機械設(shè)計、空氣力學(xué)，到電工電子技術(shù)、自動化、計算機科學(xué)等等，不僅在歷史上鑄造了多個“汽車城”的輝煌，甚至關(guān)乎到一個國家制造業(yè)水平發(fā)展的進程。

國家發(fā)改委和國家信息中心曾經(jīng)統(tǒng)計測算：汽車工業(yè)每增值1元，會給上游產(chǎn)業(yè)帶來0．65元的增值，給下游帶來2．63元的增值，共3．28元的增值。另外，汽車工業(yè)每提供1個就業(yè)崗位，就會給上下游產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造10-15人的就業(yè)機會。

國內(nèi)的汽車工業(yè)，由于歷史原因一直處于追趕地位，傳統(tǒng)燃油車的動力技術(shù)門檻始終被西方所把持，直到這場新能源革命的到來。

11月27日，白底黑字的一紙落戶協(xié)議，讓北京亦莊抓住了小米這趟新能源造車的末班車。此前與蔚來的失之交臂，總算沒有讓遺憾繼續(xù)下去。

相比于長三角、珠三角轟轟烈烈的“新造車運動”，稍顯慢半拍的京津冀，也試圖再現(xiàn)近鄰——長春汽車城昔日的輝煌。

可最能代表產(chǎn)城發(fā)展奇跡的美國底特律，就在幾年前不得不申請政府破產(chǎn)，新時代的產(chǎn)城關(guān)系下又該如何打造“新能源之都”？需要品牌車企和地方政府共同來答題。

汽車城的榮損之道??

1896年，坐落于美國東北部五大湖畔的底特律鄉(xiāng)下一個小車間里，世界上第一輛普通民用汽車——T型車，成功下線。

這個亨利·福特一手引領(lǐng)創(chuàng)造的汽車帝國夢由此展開，可他做夢也想不到等待底特律的終局，將是破產(chǎn)。

然而鼎盛時期的福特紅河工廠內(nèi)，超過2平方英里的廠房內(nèi)有多達9萬工人在同時工作。福特工廠所帶來的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，很快也吸引了美國汽車三巨頭中的另外兩家——通用和克萊斯勒的總部，搬遷至底特律周邊。

1930年時，底特律人口達到156.9萬，已經(jīng)是1900年時的5.5倍。城市建成面積也從1890年的28平方英里擴展到1925年139平方英里。

彼時的底特律，一市的汽車產(chǎn)量就占到美國的80%和世界的70%，屬于當(dāng)之無愧的“世界汽車之都”。

1929年的資本主義世界經(jīng)濟危機“大蕭條”時期，底特律受制于單一的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，頹勢其實已露鋒芒。不過第二次世界大戰(zhàn)引發(fā)的巨大軍用車輛需求，再次把其推向絕望前的狂歡。

據(jù)相關(guān)資料顯示，底特律在戰(zhàn)爭時期生產(chǎn)了美國92%的軍用汽車、50%的發(fā)動機、56%的坦克，被譽為“民主的兵工廠”。

巔峰之后，70年代的石油危機，造成注重能耗優(yōu)化的日系車異軍突起。底特律的汽車產(chǎn)業(yè)首度出現(xiàn)虧損，也徹底引爆了高速發(fā)展所掩蓋的一系列社會矛盾問題。

回顧底特律的發(fā)展、衰落之道，技術(shù)革命的時代機遇、天然稟賦的地理條件，以及關(guān)鍵人物的重大決策，三個方面的影響一直伴隨左右。

底特律因底特律河而得名，扼守五大湖流域的航運要道。在法國殖民者將其視為重鎮(zhèn)之前，還是土著印第安人的皮毛交易中心。

五大湖周邊的煤礦、鐵礦、木材等用于工業(yè)生產(chǎn)的自然資源蘊藏豐富，這也為其之后成為美國著名的“鐵銹地帶”埋下伏筆。

到底是福特成就了底特律，還是底特律吸引了福特、通用一眾汽車巨頭的前來，這其中的因果關(guān)系無需分清。

但天時、地利、人和共同鑄就的輝煌，倒塌的根基也在于三個方面各自出現(xiàn)了問題。

第二次工業(yè)革命的紅利殆盡，信息時代的“底特律”注定屬于加利福尼亞的硅谷；

全球化的今天，內(nèi)陸航運遠遠不上出?？诘母蹫吵鞘?；

傳統(tǒng)工業(yè)巨頭雖然在生產(chǎn)線分工、管理上洞悉人性，但工具一般的底層工人既沒有順暢的上升通道，也產(chǎn)生不了技術(shù)人才的積累。

歷史的結(jié)局，似乎早已寫好了劇本。甚至在新能源汽車革命的大勢之下，整個美國汽車工業(yè)，也只有一塊名叫特斯拉的遮羞布蔽體。

國內(nèi)新造車三分天下??

特斯拉在全球的超級工廠計劃相繼動工、落成，其中位于上海的超級工廠，更是幫助其完成了新車企產(chǎn)能爬坡的關(guān)鍵一躍。

用只有市場價格十分之一的價格拿地，185億元的商業(yè)貸款利率低至3.9%，上海市政府的誠意一度被輿論質(zhì)疑。

但是特斯拉的對賭條件是，2023年底開始每年納稅22.3億，五年內(nèi)要在上海工廠投資達140.8億。

這筆政企間的“交易”不能只看紙面上的數(shù)字，特斯拉“國產(chǎn)化”所帶來的“鯰魚效應(yīng)”，對于國產(chǎn)新造車勢力的積極作用，也不能忽視。

至少上海作為國內(nèi)首屈一指的全球化產(chǎn)業(yè)高地，在新能源造車上，不能一直被擁有比亞迪、小鵬的廣東壓制。這個從電池廠商轉(zhuǎn)型而來的老牌國產(chǎn)車企，與新晉互聯(lián)網(wǎng)造車先鋒的“老少配”，無愧于改革試驗區(qū)的名頭。

長三角區(qū)域也并非只有上海一地在發(fā)力，長江上游流域的合肥、武漢兩個省會，拱衛(wèi)上海南北的江蘇、浙江兩省，儼然組成了國內(nèi)新造車行業(yè)里的半壁江山。

蔚來的上?？偛?、合肥工廠遙相呼應(yīng)，浙江老牌車企吉利創(chuàng)立新能源品牌極氪，江蘇有一直處于新造車第二梯隊的威馬。傳統(tǒng)燃油車時代的長三角“上汽輝煌”恐怕還會延續(xù)下去。

如果用三國爭霸時期的魏、蜀、吳格局作比，長三角新造車的地位更接近曹魏一些。

珠三角的偏安一隅、悶聲發(fā)財?shù)募軇?，與孫吳如出一轍。過去二十年間，廣汽集團的實力始終沒有與上汽并駕齊驅(qū)，比亞迪的后發(fā)先至卻讓大灣區(qū)在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了彎道超車。

從一家只能為手機廠商代工的電池廠，一路發(fā)展成國產(chǎn)新能源造車的排頭兵，比亞迪的逆襲故事算得上勵志，但遠遠還談不上整個珠三角的成功。

新能源造車的賭注不能只押在一家車企身上，廣西的柳州憑借五菱宏光的Mini EV出圈，身為省會的廣州也在不斷出牌，小鵬汽車、小馬智行、文遠知行等一系列具有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)落地。

地方政府還圍繞廣汽埃安工廠在番禺打造了一座產(chǎn)居配套的汽車小鎮(zhèn)；本土實力雄厚的企業(yè)寶能、恒大也成了合作對象，但進展并沒有想象中順利。

改革的先驅(qū)者本就需要承擔(dān)試錯的風(fēng)險，今年初韓國現(xiàn)代集團又被廣州引進，探索大型氫燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)銷售。在新能源領(lǐng)域的步伐上，珠三角顯然沒打算停留在鋰電池這一階段。

曹魏、孫吳之外，三國時期的劉蜀力量，因血統(tǒng)純正、人才濟濟，在小說演繹中更受讀者偏愛。京津冀的新造車勢力，恰好也處于聲量不大、潛力不小的局面。

北京汽車制造廠是繼長春第一汽車制造廠之后，中國興建的第二家大型汽車生產(chǎn)企業(yè)。其位于全國政治中心的地理優(yōu)勢，在東北老工業(yè)基地衰落后，成為整個北方汽車產(chǎn)業(yè)的心臟。

特殊的歷史地位，讓京津冀在新造車這個長跑比賽中，起跑更穩(wěn)更慢，但勢能依然不容小覷。在小米之前，北汽新能源、北京奔馳、采埃孚、德爾福、海納川等一系列傳統(tǒng)高端汽車產(chǎn)業(yè)鏈已然落地。

雖然這樣的優(yōu)勢也讓其在蔚來、極星的談判中保守失利，但北京作為百度、滴滴等對自動駕駛野心勃勃的互聯(lián)網(wǎng)大廠聚集地，新造車的“三國殺”下半場，顯然還沒有正式開始。

電動車需要的不只一座城??

以產(chǎn)帶城的邏輯，誕生于工業(yè)經(jīng)濟時代。

以原材料、市場、技術(shù)、交通、勞動力、資本等要素聚集為核心價值，進而帶動原料加工中心、生產(chǎn)制造中心、研發(fā)設(shè)計中心、物流倉儲中心、商貿(mào)集散中心、渠道零售中心等產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的建立。

人口不斷從周邊被吸引到這些功能區(qū)內(nèi)后，就會催生各種生活服務(wù)、消費商業(yè)的需求產(chǎn)生。

新中國工業(yè)化的早期，東北的油田、武漢的鋼廠，西北的煤礦，居民樓、商業(yè)街、學(xué)校、醫(yī)院、電影院一應(yīng)俱全就是遵循了這個發(fā)展邏輯。

但進入數(shù)字化經(jīng)濟時代后，依托于線上的虛擬經(jīng)濟并不需要把太多的人力聚集于一處，總部經(jīng)濟的效應(yīng)更被地方政府重視。

比如阿里巴巴之于杭州，騰訊之于深圳，全國甚至全球的消費者都在其服務(wù)平臺上消費，最終的稅收卻只落在少數(shù)幾個地方政府的財政收入之中。

此外，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對于不同層次人群的吸引力，也會促進相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)可以依靠一整條產(chǎn)業(yè)鏈的帶動，影響一座城市的命運。但新能源汽車，誕生于全球化高度分工的今天，僅靠一座城市很難獲得市場上絕對的競爭優(yōu)勢。

特斯拉在全球的超級工廠計劃沒有停歇，國內(nèi)造車新勢力也紛紛在美國硅谷設(shè)立辦公室。

單就在國內(nèi)，蔚來把研發(fā)中心設(shè)在上海，主要工廠產(chǎn)線與合肥的江淮共建，在廣州還與廣汽集團成立了合創(chuàng)品牌。

小鵬的代工廠海馬汽車，就曾在?？凇⑧嵵輧傻貫樾※i建立產(chǎn)線。在拿到發(fā)改委的“造車證”后，小鵬自建工廠，分別選在了肇慶、武漢兩地。

理想汽車的總部位于北京，生產(chǎn)基地卻收購自江蘇常州的力帆，雖然下一個更大規(guī)模的產(chǎn)線已在北京敲定，卻不妨礙其把研發(fā)中心繼續(xù)放在上海。

歸根結(jié)底，新能源汽車雖然在三電系統(tǒng)上，對比傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)簡單了許多，但整個車機協(xié)同的調(diào)校、產(chǎn)品體驗的迭代、全球供應(yīng)商的統(tǒng)籌，都不是傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)能夠解決的。

從地方政府一側(cè)出發(fā)，單一產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展的歷史教訓(xùn)有目共睹，新能源造車所能產(chǎn)生的直接稅收等經(jīng)濟效益，除了特斯拉這種近十年的老兵，國內(nèi)新勢力遠談不上表現(xiàn)良好。

而地方政府的助力，無非是資金、稅收、土地，只能說是加速器，而非原動力。城市更多的也是把車企當(dāng)做推動制造業(yè)轉(zhuǎn)型、智能化、信息化、綠色化的契機。

真正決定新造車行業(yè)未來排名的，還是各家車企自身的軟硬件實力。底特律的奇跡不可復(fù)制也無需再造，新造車的未來也不只關(guān)乎一座城市。

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新造車沒有底特律