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引言

2023年11月2日，馬斯克在X.com社交平臺宣布，SpaceX和星鏈/Starlink均達到正現(xiàn)金流。引發(fā)全球航天界特別是商業(yè)航天領域的強烈關注。

馬斯克沒有說大話。進入2024年3月，隨著各種數(shù)據(jù)的披露，SpaceX2023年度的經(jīng)營狀況得以完整呈現(xiàn)。

綜合各種公開信源顯示，2023年，SpaceX迎來了經(jīng)營轉(zhuǎn)折點，全年總收入87.21億美元，其中發(fā)射收入35.09億，星鏈收入41.78億，并實現(xiàn)了創(chuàng)立以來的首次年度盈利。應該說，這是一份令人鼓舞的的成績單，特別是對于長期陷于虧損泥潭和財務困境的眾多商業(yè)火箭企業(yè)，不啻于一劑強心針，看到了未來發(fā)展的希望與曙光。

同樣也在3月，曾經(jīng)風光無限的商業(yè)火箭公司Astra正式宣布私有化。Astra公司三年前通過SPAC方式借殼上市，估值曾高達21億美元，一時風頭無兩。但現(xiàn)在的估值僅剩1125萬美元，約為最高估值的千分之五左右。這家公司此前試圖出售資產(chǎn)續(xù)命未果，私有化便成為避免破產(chǎn)的唯一選擇。

同為商業(yè)火箭企業(yè)，SpaceX的意氣風發(fā)和Astra的落寞窘迫，形成了鮮明對比，商業(yè)火箭的前景也因此更顯撲朔迷離。

但是，如果我們將視線轉(zhuǎn)向商業(yè)火箭的整體發(fā)展狀況，Astra公司的遭遇似乎更具普遍性，也更真實地體現(xiàn)出商業(yè)火箭面臨的現(xiàn)實困境。事實上，目前全球商業(yè)火箭企業(yè)，能夠盈利的只有 SpaceX等寥寥數(shù)家,其余絕大部分還處于“叫好不叫座”的艱難圖存中。

那么，商業(yè)火箭的未來究竟是“山重水復疑無路”的困頓迷茫，還是“柳暗花明又一村”的豁然開朗？

對此，我們不妨從商業(yè)火箭的發(fā)展歷史、現(xiàn)實狀況和未來走向等幾個維度進行簡單的梳理和討論。

早期的運載火箭從戰(zhàn)略彈道導彈衍生而來，具有“高技術、高風險、投資大、回報低”等特點，傳統(tǒng)上由各國政府主導和掌控。但隨著商業(yè)航天的出現(xiàn)，商業(yè)公司開發(fā)的運載火箭也開始登上歷史舞臺，時至今日，由于SpaceX獵鷹火箭的巨大成功，讓商業(yè)火箭一時炙手可熱。

但如果認真梳理商業(yè)火箭的成長史，可以發(fā)現(xiàn)，商業(yè)火箭的發(fā)展并非一帆風順，而是一波三折，甚至舉步維艱。其間，成功者寥寥，而失敗者眾，可謂白骨累累。

商業(yè)火箭的發(fā)端可以追溯到上世紀70年代。最早研制運載火箭的商業(yè)公司，是1974年成立的德國OTRAG公司，但令人遺憾的是，OTRAG的火箭并未成功。

因此，第一個真正意義上的商業(yè)火箭企業(yè)，實際上是成立于1980年的美國太空服務公司（SSIA），它成功研發(fā)了大篷車/Conestoga I火箭，第一級使用民兵I固體洲際導彈的第二級發(fā)動機，加上小型二三級固體發(fā)動機。大篷車I火箭于1982年9月9日發(fā)射越過卡門線。但太空服務公司也沒能笑到最后，1995年該公司進行了第一次也是最后一次軌道發(fā)射嘗試，隨著大篷車1620火箭在發(fā)射后爆炸，公司即吿破產(chǎn)。

1982年成立的軌道科學公司則后來居上，它收購了亞軌道火箭廠商太空數(shù)據(jù)公司，同時獲得了美國空軍退役的固體彈道導彈技術，研制出了飛馬座/Pegasus空射運載火箭，并于1990年4月5日首發(fā)成功。飛馬座是第一種由商業(yè)公司研制發(fā)射的軌道級運載火箭，作為商業(yè)火箭的先行者相當成功，自1990年以來進行了45次發(fā)射，其中40次獲得成功。后來，軌道科學公司還以退役的和平衛(wèi)士洲際導彈為基礎，繼續(xù)研制出當時最大的固體運載火箭——米諾陶/Minotaur系列火箭。各型米諾陶火箭累計執(zhí)行了24次航天發(fā)射任務。

與此同時，美國政府和民間對商業(yè)火箭發(fā)展的熱情也日益高漲。1983年里根總統(tǒng)發(fā)布第94號國家安全決策指令，鼓勵一次性運載火箭的商業(yè)化。1984年美國國會通過《商業(yè)太空發(fā)射法案》，鼓勵商業(yè)發(fā)射公司的發(fā)展。隨著法律障礙的逐漸掃清和扶持政策的陸續(xù)出臺，美國商業(yè)火箭迎來了上世紀80年代初到90年代末的第一次發(fā)展浪潮。

這一時期，新創(chuàng)商業(yè)發(fā)射公司不斷涌現(xiàn)。商業(yè)發(fā)射的概念更是五花八門，層出不窮。

1993年，Kistler航天公司成立，曾參與“阿波羅計劃”并被譽為航天飛機之父的George Mueller加盟，雄心勃勃的開始研制K-1火箭。K-1火箭是一種完全可重復使用的商業(yè)運載火箭，第一級使用3臺蘇聯(lián)時代研制生產(chǎn)的NK-33發(fā)動機，分離后動力返回發(fā)射場，使用降落傘和氣囊著陸回收，總體概念十分新穎和先進。

1997年，美國銀行家安德魯·比爾創(chuàng)立了比爾航天公司（Beal），先后開發(fā)BA-1和BA-2火箭。BA-2二級火箭使用過氧化氫和煤油做推進劑，發(fā)動機都采用擠壓循環(huán)方式，一級發(fā)動機BA-3200推力14100千牛，二級發(fā)動機BA-810推力3600千牛，這個970噸重近地軌道運力17噸的火箭，可以說是冷戰(zhàn)時期“大笨箭”（Big Dumb Booster）思想的延續(xù)。

老牌火箭廠商也不甘落后，馬丁公司推出了商業(yè)大力神3火箭，麥道公司推出了德爾塔3火箭，洛克希德公司則推出了雅典娜固體火箭。

然而，這一繁榮景象在2000年左右戛然而止。表面上的原因是NASA在這一年啟動了航天發(fā)射倡議（SLI），開發(fā)新一代發(fā)動機和復用航天運載器，斷絕了商業(yè)發(fā)射公司承接NASA發(fā)射任務的可能，導致比爾航天公司以及Kistler航天公司先后夭折：2000年比爾航天公司停止運營，2003年Kistler航天公司申請破產(chǎn)保護。

但造成這種狀況的根本原因還是商業(yè)發(fā)射市場的發(fā)展遠遠不及預期，商業(yè)火箭公司的生存極度依賴政府和軍方的訂單。在這一輪商業(yè)發(fā)射公司浪潮中，只有軌道科學公司碩果僅存。

商業(yè)火箭早期發(fā)展舉步維艱，其實相當正常。運載火箭作為高科技產(chǎn)品，研發(fā)耗資耗時，投入極大，而風險又極高，遠非一般投資者能夠或者愿意承擔。同時，商業(yè)火箭的技術、市場、人才乃至基礎設施大都由政府或軍方掌控，民間商業(yè)發(fā)射市場需求又極小，難以形成維持生存和發(fā)展的商業(yè)閉環(huán)。

例如，商業(yè)火箭的先行者OTRAG公司，它的多級火箭由6米長、27厘米直徑的通用火箭單元（CRPU）并聯(lián)而成，CRPU是使用硝酸煤油作為推進劑的小型液體火箭，OTRAG公司試圖通過小型火箭降低研發(fā)難度和復雜度，但進展很不順利，最終無疾而終。

太空服務公司也是如此，他們研制的第一款火箭名為Percheron，同樣是模塊化設計，每個模塊長11.5米，直徑1.2米，使用擠壓循環(huán)的煤油發(fā)動機，希望通過降低技術難度減少研發(fā)成本，但1981年單模塊地面點火測試爆炸后，該公司只好轉(zhuǎn)向美國空軍的民兵I導彈發(fā)動機技術?？梢哉f，對于早期投身商業(yè)航天發(fā)射的先行者而言，如果沒有傳統(tǒng)火箭公司的幫助，甚至造不出真正的運載火箭。

很顯然，商業(yè)火箭的起步需要傳統(tǒng)火箭工業(yè)的技術擴散。但這還遠遠不夠，資金與市場是更關鍵的問題。

太空服務公司創(chuàng)建后獲得600萬美元的投資，成功研制出大篷車I固體火箭。大篷車I火箭不僅飛過卡門線，彈道頂點高度還達到了313公里，這一成功鼓舞了美國國會通過1984年商業(yè)太空發(fā)射法案，但要研制具備軌道發(fā)射能力的運載火箭，還需要更多的投資。公司創(chuàng)始人漢納（Hannah）預計大篷車300運載火箭的研制至少需要2000萬美元，盡管美國政府提供了立法和政策支持，但由于當時航天飛機搭載衛(wèi)星發(fā)射的價格較低，加之人們對商業(yè)遙感衛(wèi)星市場普遍持懷疑態(tài)度，商業(yè)發(fā)射幾乎無星可射，融資也就相當困難。

面對市場乏力和融資艱難的雙重壓力，太空服務公司不得不沉寂多年。直到1990年NASA招標發(fā)射微重力實驗的小型運載火箭，選中了大篷車1620火箭，太空服務公司才重振旗鼓。但也僅是曇花一現(xiàn)。隨著1995年大篷車1620火箭發(fā)射失敗，公司再也無力支撐，隨即宣告破產(chǎn)，徹底退出了商業(yè)火箭的舞臺。

既缺資金又缺技術，更無市場支撐，慘淡出局也就毫不意外了，作為早期商業(yè)火箭公司中的佼佼者，太空服務公司的遭遇是具有相當?shù)拇硇缘摹?/span>

相較之下，軌道科學公司能夠碩果僅存并非偶然。

1982年軌道科學公司創(chuàng)立時，德州商人Sam Dunnam和石油商人Fred C. Alcorn就提供了資金支持，公司財力較為雄厚。同時，軌道科學公司的業(yè)務也沒有完全局限在火箭領域，早在1985年，它就得到NASA的合同，提供最多4個軌道轉(zhuǎn)移級飛行器；1987年，使用低軌道衛(wèi)星遠程搜集數(shù)據(jù)，萌發(fā)了建設Orbcomm星座的創(chuàng)意；1988年，收購亞軌道火箭的領頭羊太空數(shù)據(jù)公司，加強了火箭研制實力。軌道科學公司還具備衛(wèi)星研制能力，1987年論證飛馬座火箭商業(yè)可行性時，主要業(yè)務就是發(fā)射本公司Orbcomm通信衛(wèi)星和OrbView遙感衛(wèi)星。軌道科學公司和固體火箭供應商大力神（Hercules）航天公司各出資3000萬美元，聯(lián)合進行飛馬座火箭的研制，NASA也向軌道科學公司提供了很多幫助，包括前5次發(fā)射以成本價提供B-52母機，以及火箭首飛發(fā)射飛馬座衛(wèi)星的合同。

圖 飛馬座火箭及B-52載機

毫無疑問，軌道科學公司飛馬座空射火箭的成功，既有資金實力雄厚的因素，也有自身的商業(yè)發(fā)射需求，更離不開美國軍方和NASA的大力扶植。但即便如此，高昂的價格依然成為其獲得更大發(fā)展的主要障礙。

原版飛馬座火箭發(fā)射價格高達600萬美元，2019年飛馬座XL火箭發(fā)射NASA的ICON衛(wèi)星時，更是創(chuàng)下了5630萬美元的價格記錄（火箭LEO運力約450千克，發(fā)射成本合12.5萬美元/千克）。無論當年還是現(xiàn)在，飛馬座空射火箭的單位發(fā)射成本都遠遠高于傳統(tǒng)火箭，它的優(yōu)勢更多在于空射方式和小固體火箭具有的發(fā)射靈活性，這一獨特的市場定位，是飛馬座空射火箭獲得成功的一個重要因素。但這是相當小眾的市場優(yōu)勢，只能算作一個特殊的個案。

而其他的商業(yè)火箭公司，如比爾航天公司以及Kistler航天公司，不幸遭遇上世紀90年代商業(yè)通信衛(wèi)星的退潮，火箭尚未研制成功就失去市場空間，公司先后破產(chǎn)實在不足為奇。

商業(yè)發(fā)射市場的低迷，不僅使大多數(shù)新創(chuàng)商業(yè)火箭公司夭折，也讓老牌公司推出的大力神3、德爾塔3和雅典娜等商業(yè)火箭也隨之迅速偃旗息鼓，還影響到洛馬公司和波音公司研制的新一代運載火箭。美國空軍漸進一次性運載火箭（EELV）項目推動研制了宇宙神5和德爾塔4火箭，它們在研制階段著眼于商業(yè)發(fā)射需求建立了大產(chǎn)能的火箭生產(chǎn)線，結果實際發(fā)射需求遠遠不及預期，巨額投資的生產(chǎn)線導致EELV火箭發(fā)射成本極高。不僅讓美國火箭退出國際市場，連美軍和NASA都叫苦不迭。也為SpaceX公司廉價火箭的崛起打下了伏筆。

從商業(yè)火箭早期發(fā)展的經(jīng)驗和教訓來看，商業(yè)火箭公司的成功，既要有充足的資金支持，還需要充分的技術外溢，更要有具有競爭力的價格；最重要的，要有滿足生存和發(fā)展的市場。顯然，在第一輪商業(yè)火箭發(fā)展的熱潮中，這幾個要素很難完全具備，艱難坎坷、甚至中途夭折也就在所難免。